👻보라돌이
1. 멈춰버린 인간의 이동, 드러나는 물건의 이동 – 코로나 시기에 로켓배송보다 빠른 국제 배송이라니?
2020년 한 해, 내게 인상적이었던 것은 국경이 닫히는 장면이었다. 각 나라가 국경을 걸어 잠그며 각자도생의 방역 모드에 돌입하고, 매일같이 국경을 넘는 사람들의 흐름이 막혔다. 마치 가속하던 전지구화의 모터가 작동을 멈추고 지구는 하루아침에 조용해진 것 같았다. 사람들의 초국적 이동에 관심이 있고 ‘국경 이동’을 당연한 연구 대상으로만 여겨왔던 나는 갓 발을 뗀 나의 이동성(Mobility) 공부가 어디로 향할지 고민에 빠졌다. 그러나 2020년 늦가을 하나의 경험이 내 생각을 바꾸어놓았다.
나는 싱가포르의 한 대학으로 우편을 부칠 일이 있어 국제 택배 서비스를 이용하게 되었다. 직원은 내게 “코로나 때문에 국제 물류 배송이 지연되고 있는지 아느냐”고 물으며, “우편이 얼마나 걸릴지 장담할 수 없다”고 말했다. 이 말에 겁을 먹은 나는 비싸지만 가장 빠르다는 국제 우편 서비스를 이용하기로 했다. 우편이 제시간에 도착하길 바라면서 말이다.
그런데 웬일인지 다음 날 아침 8시가 조금 넘은 시각, 우편이 이미 목적지에 도착했다는 알림이 온 것이 아닌가? 추적상황을 확인해보니 내가 전날 낮에 부친 우편은 늦은 오후에 수거되어 저녁 즈음 벌써 인천으로 나갔고, 다음날 새벽 3시쯤 홍콩에 도착 후 다시 이동하여 이른 아침 7시쯤 싱가포르에, 그리고 8시가 조금 넘어 아직 출근도 하지 않은 학교 담당자 자리에 얌전히 도착했던 것이다! 이 빠른 국제 배송 속도에 나는 놀라지 않을 수 없었다. ‘아니, 로켓배송보다 더 빠른 국제 배송이라니. 이것이 정녕 국경이 막힌 코로나 시대의 국제 배송이 맞는가? 도대체 코로나 영향의 흔적조차 알 수가 없잖아!’
이 경험은 멈춤과 단절이 익숙해진 당시 내 일상과 대비되었고, 내가 ‘막혀버린 국경’과 ‘제한된 이동’이라는 두 가지 코로나의 이미지를 다시 생각해보는 계기가 되었다. 정말로 우리가 생각하듯 코로나는 사람들의 이동을 제한하고 국경을 막았을까?
이런 의심은 실제로 맞아들어갔다. 인터넷에는 코로나 이후 배달 앱 사용량 25% 증가했다는 어찌 보면 당연한 이야기부터(기사 보기), 한국의 대표적 물류 업체 CJ대한통운과 미국의 대표적 운송기업인 페덱스(FedEx)가 2020년 ‘코로나 특수’를 맞아 역대급 매출을 올렸다는 기사(기사 보기) (기사 보기), 넘쳐나는 항공화물 수요로 글로벌 항공화물 전문운송기업이 코로나 이전보다 매출이 상승했다는 소식(기사 보기)이 널려있었다. 상황은 화물을 실어 나르는 물류 회사뿐 아니라 사람을 주로 실어 나르던 항공사에도 마찬가지였다. 코로나 국면이 길어지자 항공사들은 여객에서 화물 쪽으로 눈을 돌리기 시작했고(기사 보기), 손님용 의자를 떼어내어 그 자리를 화물로 채워 비행기를 띄웠다. 어떤 항공사는 이 위기를 이용하여 오히려 화물 운송 시장에서 급성장하기도 했다(기사 보기).
위 이야기는 코로나 이후 ‘멈춰버린 국제 이동’이란 이미지와 상반되는 현장을 보여준다. 코로나로 인간의 이동이 제한되면서 발생한 병목들을 상쇄시키기 위해 더 빠르고 더 많은 재화의 이동이 수반되고 있는 현장 말이다.
이 글에서는 코로나 이후 우리에게 더욱 가시화되며 연일 문제가 되는 물류 이슈를 데보라 코웬(Deborah Cowen)의 『로지스틱스: 전지구적 물류의 치명적 폭력과 죽음의 삶』에 소개된 아이디어를 통과하며 살펴보고자 한다. 코웬의 『로지스틱스』는 코로나 이전에 쓰인 책으로 코웬은 이 책에서 오늘날과 같은 글로벌 팬데믹 상황을 가정하진 않았지만, 그의 통찰은 코로나 이후의 우리 사회를 설명하는 데 도움을 준다.
2. 국가 안보의 문제가 된 로지스틱스 순환
『로지스틱스: 전지구적 물류의 치명적 폭력과 죽음의 삶』을 쓴 인문지리학자 데보라 코웬은 전 세계 물류 이동이 정치와 무관한 단순한 무생물의 이동이 아니라 정치, 경제, 군사, 시민권, 퀴어 등 우리의 삶과 엮인 순환 체계라 주장한다. 코웬은 수천 년간 전쟁의 보조자로서 군대의 이동과 무기, 식량 등을 어디로 어떻게 수송할 것인지 계산하고 연구하던 군사 용어 “로지스틱스(Logistics)”가 산업과 경영, 유통업계 등에서 “물류”를 가리키는 일반용어가 되는 과정을 추적한다. 코웬에 따르면 “로지스틱스”가 군사용어 대신 경영과 물류 용어로 자연스럽게 받아들여진 것은 2차 세계 대전 이후 전쟁이 산업전 형태를 띠면서부터다. 뒤이은 석유 전쟁과 전지구화는 기업이 전지구적 로지스틱스를 경영의 중요한 전략으로 인지하게 했다. 코웬은 이 과정에서 생산과는 별개였던 유통은 생산과정에 포함되는 중요한 요소가 되었다고 말한다.
로지스틱스는 전 세계에 촘촘하게 연결되고 뻗어있는 운송 네트워크와 인프라에 기반한다. 이를 우리는 “공급사슬(Supply Chain)”이라 부른다. 사슬처럼 연결되어 있는 공급사슬을 이해하려면 한 상품이 고객의 손까지 안전하고 매끄럽게 도착하기 위한 과정을 상상해보면 된다. 생산의 전지구적 분업과 아웃소싱은 지구의 이곳저곳을 돌아다니며 원료를 캐고 상품을 가공하고 유통한다. 이 과정이 매끄럽게 완성되기 위해서는 단지 해양을 건너는 화물 선박과 항공기뿐 아니라, 빠르고 원활한 물류 이동을 가능케 하는 도시 인프라, 물류창고센터, 그리고 로지스틱스 노동자 등이 필요하다. 이 모든 것이 공급사슬에 엮여있는 과정이자 로지스틱스 시스템에 포함되는 것이다.
그런데 코웬은 전지구적 로지스틱스의 공급사슬의 핵심은 바로 “적시 Just-in-time” 운송이라고 말한다. “비지니스 로지스틱스는 공급 사슬의 속도에 의존하기 때문에,” “어떤 목적에 의해서도 교란되지 않아야” 한다. “어떤 (적시 운송 체계의) 중대한 붕괴도 세계 경제에 근본적으로 손상을 입힐 것이기 때문”이다(92쪽).
실제로 2021년 3월, 공급사슬의 적시 운송을 방해하는 사고가 발생했다. 코웬이 지구상에서 가장 큰 로지스틱스 길목 두 곳 중 하나로 꼽은 수에즈 운하에서 초대형 컨테이너 선박(뉴욕 엠파이어 스테이트 빌딩 높이)이 좌초되어 운하를 막는 사고가 일어난 것이다. 이 초대형 선박의 높이는 자그마치 뉴욕 엠파이어 스테이트 빌딩만큼 컸기 때문에, 이 선박을 처리하고 수에즈 운하가 재개될 때까지는 11일이 걸렸다. 이 기간 동안 전 세계 물류 흐름은 마비되어 비상이 걸렸고, 시간당 100억 달러(약 11조 2,000억 원)의 무역 손실액이 발생했다고 추산되고 있다(기사 보기).
이처럼 기업과 국가가 두려워하는 것은 수에즈 운하 사고와 같은 로지스틱스 순환의 교란이다. 그리하여 이들은 공급사슬을 위험으로부터 안전하게 보호하고 확보하고 싶어 한다. 국가가 로지스틱스의 순환 속도에 신경을 곤두세우는 이유는 코웬이 지적한 대로, 자본 순환 속도에 의존하는 자본주의가 그 순환 속도를 높여 최대한의 이윤을 끌어내고 싶어 하기 때문일 것이다. 사실, “회전율을 높여야 더 많은 돈을 벌 수 있다”는 이 논리에는 새로운 것이 없다. 하지만 코웬이 강조하는 것은 공급사슬 보안의 논리는 국가가 “로지스틱스 시스템의 교란을 국가 안보(보안)의 문제로 재정의”(143쪽)하게 만든다는 것이다. 신자유주의 국가에 수에즈 운하 사건 같은 단순 교통사고뿐 아니라, 코로나바이러스로 인한 팬더믹, 항만과 택배 등 로지스틱스 노동자의 단체 행동, 화산 폭발, 테러, 해적 행위는 사건 발생 맥락에 상관없이 모두 공급사슬 순환을 교란한다는 나란한 공통점으로 환원될 뿐이다. 국가의 중요한 임무는 교란이 발생하지 않도록 방해물을 미리 제거하거나 사고를 신속히 처리하여 원활한 물류 순환의 길을 닦아놓는 것이다. 실제로 2021년 3월 수에즈 운하 사고 이후 한국 정부는 기업에 물류비와 컨테이너 지원, 임시선박과 전세기 투입, 대체 장치장 제공, 신고 절차 간소화 등 모든 수단을 동원하여 물류 적체 현상을 해소하는 데 총력전을 펼치겠다는 뜻을 밝혔다(기사 보기).
사실 공급사슬 보안이 국가의 안보 문제로 등장하는 것은 새로운 현상이다. 공급사슬은 지구의 이곳저곳 국경을 넘나들고 이동해야 하는데, 이는 국경을 막고 봉쇄하던 기존 근대국가의 안보 모델과 충돌하기 때문이다. 『여권의 발명』에서 존 토피가 칼 폴라니의 말을 빌려 투박하지만, 직관적으로 표현한 “갑각류 유형의 국가들”에서 우리는 근대국가에서 국경이 행하는 역할을 잘 이해할 수 있다. 근대 국가의 국경은 마치 갑각류의 단단한 껍질처럼 외부 공격의 공격으로부터 영토와 국민을 지키는 것이다. 국민국가의 핵심 구성 요소인 영토와 국민을 구분하는 기준 역시 국경을 중심으로 내/외부를 나누는 것이었다.
그렇다면, 막힘 없이 순환해야 하는 “사명”을 가진 공급사슬은 어떻게 단단한 국경을 넘나들며 전 세계로 사슬을 펼칠 수 있을까? 코웬에 따르면 이 모순은 “로지스틱스 공간은 국가 영토성과 상충하지만, 결코 영토의 쇠퇴를 보여주지는 않는”(24쪽) 방식으로 공모하기 시작하며 해결된다. 코웬의 책에서 홈(“seam”), 즉 “결절”로 표현되는 국경은 물류 이동을 더디게 만드는 방해물이 아니라, 오히려 물류가 매끄럽게(홈 없이, “seamless”) 흐를 수 있도록 감독하는 장소가 된 것이다. 이로써 전지구적 로지스틱스 공간 속, 사물들은 “한 때는 신성시된 국가 주권의 경계들”(142쪽)을 쉽고 빠르게 넘어 다닐 수 있게 되었다. 국경의 의미와 역할 또한 봉쇄하는 보안의 공간에서 흐름과 이동을 보안하는 공간으로 변화했다.
이러한 변화를 읽을 수 있는 사례가 있다. 2013년 국토해양부는 국토교통부로 개편되었다. 이 개편은 단순한 우연에 불과할지도 모르지만, 여기서도 우리는 국가의 관심이 “국토와 해양”이라는 물리적 영토 중심의 패러다임에서 점차 “교통”, 즉 순환시스템의 안전을 관리하는 쪽으로 변화하고 있음을 읽을 수 있다.
3. 인간의 시민권보다 중요해진 사물의 시민권?
“보호의 대상이 되는 것은 인간의 삶이 아니라 순환 시스템 자체이다”
데보라 코웬
코웬은 “중대한 국가 안보”로 승격된 물류 순환을 위해 국가는 로지스틱스 노동자의 기본 시민권을 저버릴 수 있다고 지적한다. 이 때문일까? 2021년 3월, 법무부는 방문 취업 비자(H-2) 외국인 노동자가 취업할 수 있는 업종을 택배 상하차 업무까지 확대하겠다는 법 개정안을 발표했다. 택배 상하차 업무는 ‘현대판 노예’(기사 보기)라고 불릴 만큼 엄청난 노동강도와 열악한 노동환경으로 유명하다. 이런 상황은 코로나 이후 물류량이 폭증하면서 더욱 심해졌고, 살인적인 노동강도를 감당할 수 없어 택배 노동자들이 과로사로 쓰러진다는 소식이 잇달아 뉴스를 달군다. 법무부가 낸 개정안이 빨리 통과된다면 이르면 2021년 하반기부터 외국인 노동자가 한국의 물류 순환 시스템 속에 투입될 것이다.
법무부가 이 개정안을 발표한 날은 쿠팡이 ‘한국의 아마존’이란 기대를 받으며 미국 증시시장에 성공적으로 데뷔한 지 3일 후였다. 쿠팡이 한국의 유망한 물류기업으로 자리를 굳건히 한 이날은 한국에서 또 다른 택배 노동자가 쓰러진 날이기도 했다. 이러한 상황 속에서, 또한 법무부가 내놓은 개정안 속에서 우리는 “사물의 시민권”이 점차 인간의 시민권을 넘어서고 있는 장면을 목격한다. 코웬이 말했듯, 점차 “보호의 대상이 되는 것은 인간의 삶이 아니라 순환 시스템 자체이다.”
코웬은 전지구적 로지스틱스 공간과 공급사슬의 탄생이 근대 국민국가와 시민권의 개념을 재정의하게 만든다고 주장한다. 이는 다음과 같이 두 가지 의미로 해석될 수 있을 것이다. 첫째, 전통적으로 국민국가의 주권 적용 범위와 시민권은 ““우리”와 “그들”을 갑각류처럼 구별”하는 국경에 의해 정해졌지만(Torpey 2021: 211), 국경 보안 모델이 점점 영토 보안에서 공급사슬 보안으로 변화하는 상황에서 전통적 시민권은 어떻게 될 것인가를 묻는 것이다. 그리고 아마도 코웬이 더 강조하고 싶었을 두 번째 의미는 인간의 기본적 시민권을 앞서가는 “사물의 시민권”의 등장이다. 코웬은 사물의 시민권이 드러날수록 인간은 국경, 항구, 유통센터 등에서 더욱 규제와 감시의 대상이 되며, 인간뿐 아니라 많은 시스템이 사물의 빠른 이동과 순환을 돕는 방향으로 재구성된다고 말했다. 코로나 집단 감염이 터진 이후 물류센터 노동자들을 대상으로 실시되는 코로나 ‘자가 키트’(기사 보기), 증가한 물류 이동에 반해 더욱 절차가 복잡해지고 엄격해진 인간의 국제 이동 등이 코웬의 주장을 뒷받침한다.
코로나 때문에 전 세계 로지스틱스 노동자들의 안전에 차질이 생겨도, 수에즈 운하 사고가 나도 물류 순환은 계속되어야 한다. 이는 “자본 역시 이동하지 않으면 죽음을 맞이하며,” “상품은 계속 이동 중이어야만 함”을 까발리는 『로지스틱스』의 메시지이기도 하다. 그러나 사물의 시민권은 코로나 이후 한국에서 더욱 적나라하게 드러나는 것 같다. 한국에서 인간을 앞서가는 사물의 시민권이 가장 극단적이면서도 상징적으로 드러나는 장면은 “택배기사가 죽어도 배송은 완료”(기사 보기)되는 현실이다. 공급사슬 보안이 우선이 된 이 사회와 국가는 택배 노동자의 과로사에서 어쩌면 인간의 죽음보다는 “배송 미완료” 혹은 물류대란의 공포를 먼저 읽어내는 것인지도 모른다. 코웬이 로지스틱스 이윤의 핵심을 가르는 중요한 조건으로 강조한 “적시 Just-in-time 운송’’에서 “적시”는 “제시간”을 뜻하지만 “빨리빨리”가 미덕인 한국에서 이는 “최대한 빨리”로 진화한다. 음식 배달 중에 사고가 나 손가락이 부러져도 3만 8,600원짜리 아귀찜의 안부를 먼저 걱정하는 배달 노동자의 사례(기사 보기)는 그야말로 “한국판 사물의 시민권”이 어떤 위치에 있는지 적나라하게 보여주는 장면이 아닐 수 없다.
코웬은 결론부에서 로지스틱스는 단순히 기업 경영의 한 부분이 아니라 현대를 가능하게 하는 힘으로, 마치 자연법칙과 같은 불변의 원리로 격상되어 우리 삶에 영향을 미치고 있다고 말한다. “이동 아니면 죽음”이란 협박과 같은 로지스틱스의 메시지에서 우리는 실제 택배 노동자의 수많은 죽음을 본다. 법무부가 법 개정을 하는 주된 이유는 택배 업무 인력 부족 문제라고 하지만, 업무환경과 조건에 개선이 없다면 노동자의 죽음은 계속되리라는 것은 누구나 예상할 수 있다. 다만 그 죽음을 국경 밖 “그들”의 문제로 떠넘길 수 있을 뿐이다. 사람의 이동이 제한되면서 로지스틱스는 더 중요해지고, 이에 따라 인간의 기본적 시민성보다 사물의 시민성이 우선시되는 현상은 코로나 시대에 더욱 심화하고 있다. 택배업, 배달 노동자와 관련한 이슈들이 끊임없이 터지는 코로나 이후의 한국에서 우리는 사물의 시민성과 인간의 관계를 어떻게 논의해야 할지 고민이 필요한 시점이다.
참고문헌
- Cowen, D.(2014). The Deadly Life of Logistics: Mapping Violence in Global Trade, Minnesota: University of Minnesota Press, 권범철 옮김(2017), 『로지스틱스: 전지구적 물류의 치명적 폭력과 죽음의 삶』, 서울: 갈무리.
- John Torpey(2000). The Invention of the Passport: Surveillance, Citizenship and the State, Cambridge, New York: Cambridge University Press, 이충훈·임금희·강정인 옮김(2021), 『여권의 발명』, 서울: 후마니타스.
페미니스트 연구 웹진 Fwd 